GE高管｜一臺飛機發動機的80%零件都在中國做

事實上，在西方巨頭尖端技術本土化的過程中，我們應放棄偏見，充分相信市場的力量。要相信，基于互惠互利的原則，不存在損人不利己的技術封鎖，也不存在損人不利己的陰謀論。陰謀論往往是不自信和溝通不充分的產物。在遵守規則的前提下，其實一切皆可以談。

澎湃新聞：GE中國有多少人為ARJ21項目服務？

作為ARJ21/CF34-10A這個項目團隊**個工程師，我2003年到上海。過去十多年里，在中國，我們這個工程團隊做了三方面業務。一個是與發動機有關的項目，包括ARJ21項目，還包括船的項目。第二大塊是整個地區供應鏈的支持，涵蓋中國大陸、臺灣等地區。第三塊是航空服務，在大中華區我們有4000臺發動機，很快會達到6000臺，對這些發動機的技術支持，對客戶的支持，是我們重要的任務。我現在主要是做這三方面工作。（ARJ21是中國按照國際標準研制的具有自主知識產權的支線客機。CF34-10A是ARJ21使用的發動機，由GE航空集團制造。——編注）

我們的人其實不多，加起來才140個。ARJ21/CF34-10A項目上，我們到今天只有四個人。這個項目已過了高峰階段，接下來是支持它如何進入航空公司去運行。目前這四個人都是很重要的，未來會為這個型號培養兩個總師（Model Leader），一個是CF34-10A的工程總師，另一個是CF34家族發動機的服務總師。雖然在中國只有四個人，但是他們可以調動全球的資源支持這個項目，之所以把這么關鍵的總師轉移到中國來，就是為了更好地支持中國的飛機項目和航空公司運營。這兩個總師都很年輕，都是八零后。

澎湃新聞：總師意味著從設計到生產都負責？

工程總師對這個型號的全壽命周期都負責。譬如COMAC（中國商用飛機有限責任公司）寬體機配套發動機的設計總師，負責項目的進度、技術的確定與評審、經費管理、如何調動全球資源來執行這個項目的開發等。這個總師在中國，但整個設計團隊未來不一定都在中國，有美國團隊、印度團隊、波蘭的團隊，這個總師要能去調動所有資源為這個項目服務。

澎湃新聞：既然以前已經有成熟的設計流程，也有成熟的總師，為什么在中國要新放一個總師，再新搭一套班子？

因為ARJ21和寬體機都是中國的飛機型號，客戶在中國。長期來看，這個崗位放在中國是最合適的。從這一點可以看出，GE是非常開放的。GEnx-1B/2B全球第三個服務的型號總師就在中國，現在正在美國培訓。現在我正在談GE90中國地區的總體系統負責人的工作范圍，很快就會確定下來，并且開始招聘。LEAP-1C的型號總師未來也會在中國。這些人大部分都是八零后，雖然是在中國，其實他們的職能范圍非常大，根據不同型號的發動機，可以涵蓋南到澳大利亞、新西蘭，北至日本。（GEnx-1B/2B、GE90均為GE航空集團生產的發動機。LEAP-1C是中國首款大飛機C919**指定的外方發動機，由GE的合資公司CFM制造。——編注）

在GE內部，這種職位沒有二十年的工作經驗是不可能有機得到的，但是在中國能夠給這些八零后這種機會，可見GE對中國的重視和培養。GE目前運營的商用發動機型號粗算是20個不到，有這么多型號的總師是中國人，這是對我們很大的放權。另一方面，這也是這么多年我們中國團隊不斷努力證明自己的實力，建立信任，不斷突破人為障礙，在市場需求的推動下，爭取來的。

澎湃新聞：有知識產權方面的擔心嗎？

知識產權是這樣的，我們一定要遵守美國的法律，同時也要遵守中國的法律。知識產權有時候變成了一個借口，成了有些美國人不愿意把工作放到中國來的借口，這是一個非常正大光明的借口。第二方面，這個是很多中國人內心中的一堵墻，還沒開始做呢，就有一堵墻在那里，跨越不了。

美國人對中國知識產權方面的擔憂是正常的，完全可以理解，既然如此，我們就更要把知識產權保護好，這樣大家會放心，工作就可開展了。出口限制也是同樣的，我們要嚴格遵守兩個國家的法律，不能在出口限制上有任何差錯。但這不等于說我們可以不做為，在法律允許的范圍內，還是可以做很多事情，這是我對知識產權保護和出口限制的看法。如果你想要做一個件事，你有一百個辦法可以做的。你不想做一件事，也有一百個理由不做。

澎湃新聞：我們總覺得知識產權有刺，不能碰。

王鵬：你覺得你個子比別人矮，總認為別人會欺負你，這是一種自卑的心理狀態，導致你沒辦法和別人去相處。我們去面對這個問題，在出口限制上，我們做了非常多的工作，因為我這塊做供應鏈的支持，不能把工作限制在中國，我們的目標是整個亞洲地區。我要做這件事，就必須去了解美國對相關產品出口的法律限制，否則就會違規，或者碰到很多人都會說，這里有出口限制，中國人不能去做。

那么，我們就跟專門管出口限制的律師，一個法律條款一個法律條款地看，一個零件一個零件地去分析，一個工廠一個工廠地去研究，看這里面會有什么樣的風險。到最后，我們得到的答案是，我們可以做非常多的事情。

做這件事情之前，很多人會以此為借口，說你這不能做，那不能做，或者我們內心把自己限制住了。所以，你碰到這種問題，沒辦法去回避，就是要面對面地解決問題。這些東西我們可以放到明面上談。否則，要么把自己限制死，要么就去違規，這都會出問題的。

澎湃新聞：外企的技術溢出效應到底如何？

GE的發動機有很多零件在中國做。

出口限制最嚴格的是熱端部件，就是高壓渦輪，高壓渦輪的葉片不在中國做，但高壓渦輪盤是在中國做的。高壓渦輪罩環，我們過去研究過，是可以在中國做的，但最后這個沒拿過來，是因為經濟問題，不是出口限制問題。燃燒室不能在中國做，但燃燒室的頭部已經在中國做了，發動機從頭到尾的機匣都是在中國做的。發動機還有非常多的轉子，轉子的盤都是在中國做的。

軸承有特殊供應商，這個供應商是否在中國做我沒有去仔細調查過。發動機有兩根軸，一個是高壓轉子的軸，我們是在中國做的；低壓轉子的軸沒有在中國做，是因為中國現在的技術不行，我們在開發，但是還沒有開發出來非常好的合格產品，所以沒有在中國做。還有發動機葉片，我們的高壓渦輪葉片不能在中國做，這是出口限制的要求。其他葉片沒有在中國做，不是因為出口限制，是因為中國做得不經濟。低壓渦輪的葉片，我們合作伙伴已經在中國做了。

所以，你可以看到，一臺發動機不在中國做的東西太有限了，80%-90%都在中國做。你說中國發動機做不出來是制造技術問題，純粹是扯淡。這不是問題，即使高壓渦輪葉片不在中國做，但高壓渦輪打孔技術是我們在中國開發出來的，很多東西中國人是可以做的。

澎湃新聞：GE在中國的下游供應商成長如何？

我們跟供應商合作。我們這些年幫助中國供應商成長得非常快。**個成長是由做不出來變成能做得出來，這個我們花了很長時間，有十幾年的時間，我們把中國供應商培養得能做出來。第二，能做出來，要更加經濟，更加有競爭性。也是我們這個團隊做了非常多的工作，讓我們的供應商做得更好。

然后，我們不單純從加工的角度考慮問題。從產業鏈的角度考慮，中國制造業的主要特征是兩頭在外，原材料是進口的，市場是在國外。從國外買原材料，做技術加工，然后出口。這種產業模式是不安全的。從2011年開始，我就一直推動原材料本土化，不單純在中國做技術加工，原料也要在中國。我們花了四五年的時間，現在中國的供應商已經培養得差不多了。現在很多鍛件在中國做，鑄件現在也有一些已經在中國做。

我們又進一步往上游推，上游是高溫合金，如果把這些高溫合金工廠培養成GE的合格供應商，這條線就串上了，從高溫合金的生產，到鍛件、鑄件的生產，一直到機械加工生產，都在中國。我們這條產業鏈就建起來了，就會很穩定。

澎湃新聞：投入很大嗎？

投入是在投入的，沒有外界想象的那么大。我們的經費是很有限的，我們更多是靠市場杠桿來解決問題。我們技術上的投入是非常多的，我這塊光做工藝的工程師就有非常多的人，要做新零件開發、新工藝開發，就是這樣做出來的。

舉個例子，我們現在做的最新LEAP發動機，它有一個非常難的零件，是我們高壓壓氣機后面的一個導向器，那個是非常非常難加工的零件。三四年前我們就和上海一家公司合作，用****加工，這個件最后加工完成后，比美國的加工的時間縮短一半。我們把這個技術開發出來，是免費送給我們在中國的供應商的，讓它們能夠去制造，現在西航（西安航空發動機有限公司）是這個零件的主要供應商。這就是如何用技術推動制造業發展的例子。

GE不擔心供應商起來了，出來另外一個企業把它們整合起來，和你們競爭?

這個風險不能說沒有，但這個風險是可以忽略的。GE這種公司，做這種過度揣測比較少。在市場經濟里面，我們不過度揣測，一切都很簡單。很多事情做就做了，沒做事就懼怕無謂的風險，那你就沒法做了。你說美國人沒有過度揣測嗎？他們也會有，我們要解決問題，就是要把所有問題放在桌面上談。你做這件事情有什么好處，揣測如果敢放到桌面上，我也愿意和他談。過度揣測是一種風險，如果放在桌面上講，很多誤解和猜忌是可以克服掉的。

澎湃新聞：美國人對華輸出技術不是有很多限制嗎？

我去很多大學里招生，很多人跟我講：你們GE在中國做的都不是發動機的核心技術，到底能學到什么東西？我說，有些人總是看到的沒有得到的好，得到手里的往往又不珍惜。咱們先不要談那些核心技術。**，是有很多出口限制，人家不會給你。第二，中國根本不做這些業務，為什么要給你？我們先把這塊拋開。

現在已經給到你手里的東西，做得怎樣了？中國人已經拿到的東西都做好了嗎？舉個例子，我們那么多供應商，我圖紙給你，規范給你，你能不能做得出來呢？答案很多時候是：做不出來。我還要派很多工程師去幫他做。你如果把我給你的東西都做不出來，還成天哭著喊著說，因為限制導致我不能發展，這個邏輯是不成立的。這就是借口。

澎湃新聞：如何培養供應商，選擇什么樣的供應商培養？

現在主要的供應商是國有企業，中航（中國航空工業集團公司）的企業為主。它們的基礎比較好，我們現在大部分的供應商是這樣。但我們在不斷開發新的供應商，現在有更多民營公司進來了。過去想找民營的也沒有，隨著國家經濟的發展，民營供應商出現得多了，比例在一點點增加。雖然現在非常少，但你可以看到它們的成長。

像我們做鍛件的供應商，就是民營的，做得也很好。你會看到在這些新領域中間逐漸有更多民營供應商進來。我在去發展它們的時候，特別強調，你的原材料要有，航空業在加工上跟別的制造業有特別大的不同，就是有很多的特種工藝。獨立的特種工藝能力要建立起來，對民營企業發展有非常大的幫助。特種工藝需要企業很多年的積累，民營企業如果只是做一個簡單的技術加工，沒有特種工藝，很難活下來，市場上沒有這些特種工藝供應商的資源，民營企業就沒辦法發展起來。

在我們供應鏈的發展中，這是很重要的一步，原材料特別重要，獨立的特種工藝能力建設也非常重要，民營經濟的進入也非常重要。這樣我們才是完整的供應鏈。

澎湃新聞：你們的技術向供應商提供，是有償還是無償？

我們基本是無償的。我們做這件事的動力來源于我們在這個地區制作出來的零部件，價格更具優勢，比別的地方采購更便宜，這個采購成本就夠我們去養這些工程師了。純粹依靠道德去約束人，是不可持續的，必須要互利。

澎湃新聞：你們為C919提供了哪些服務？

C919發動機系統的集成、試飛和取證工作都是CFM做的。GE在C919中間有兩部分內容，一個是推進系統，是我們做的；另一個是航電，我們跟中航有一個合資公司在做。推進系統主要是我們CFM在現場做的，從系統級別的設計一直到試飛、取證。我們目前在C919上做得比ARJ21做得更多了。發動機外短艙的結構設計，是我們在中國的團隊去做的。發動機外圍管路設計也是我們中國團隊設計的。（CFM由GE與法國賽峰集團合資成立，是世界領先的民用飛機發動機供應商。——編注）

2008年我接手這個團隊的時候有22個人，人少、能力很有限。我從那個時刻想，我們怎么進一步發展。2010年在美國開一個全球各個地區分工的戰略會議，有三個主題，一個主題是制造，一個主題是發動機設計，一個主題是飛機的系統。我們做制造已經做了很多年了，當時只邀請我去制造的分會場。我想我們不去爭取，怎么有機會進入另兩個領域？我就帶了兩個人去，放一個人去參加發動機設計會，一個到制造的會，我本人到飛機系統的會議。

大家就在會上介紹自己的能力是什么，當時有印度團隊講，他們怎么怎么厲害，當時印度團隊已經四五百人，波蘭當時三百多人，墨西哥是六、七百人，我們跟他們根本沒辦法比。他們都講怎么怎么厲害，等他們都講完了，我說我們要講兩句。在飛機系統領域中，我們團隊的能力是零，我在黑板上點了一個點，但要考慮中國研發中心的能力，我們就不是零了，我就上面畫了個圈。如果考慮供應商的能力，我們就更大，所有全球工程團隊所在國家里，只有中國可以做飛機、做火箭。我們GE中國團隊現在能力為零，是因為之前沒給我們機會做，如果給我機會，我一定會把能力建立起來。

就這樣，從那開始，我們把這個系統結構設計團隊從零建立起來了，C919短艙風扇罩的負責人就在中國。我一直想說的觀點是：我們中國人可以做很多事情，就看我們是否有機會去做。我畢業到現在二十多年，我的工作簡單總結，就是在做從零到一的過程。

澎湃新聞：中國能做很多事情的底氣是什么？

C919項目在這，市場本身就有這樣的需求。如果這個項目是波音的項目，我們在中國做，這個理由就沒有這么充分了。當然，如果我們是這個領域最牛的團隊，我看波音的項目我們也可以做。第二點，中國是有人的，工程師資源是非常豐富的。中國一年大學生畢業700萬人。歐洲一個國家都沒有這些人。我去過捷克，他們一年大學生畢業3600人，他們怎么跟我們比？資源沒辦法比。而且中國工程師很刻苦，晚上我們樓面加班工作的工程師特別多，我經常勸他們早點兒走，大家都不愿意走。還有，你要按照非常規范的流程去做，再加上資源，很多東西是可以做出來的。