行業分析｜新能源汽車零部件企業欲顛覆傳統 創第三種模式從傳統汽車開始，整車廠一直處于汽車產業鏈的領導地位，但到中國新能源汽車市場蓬勃興起之時，這種常態出現了“意外”。 “我們完全是被行業給逼出來的。”近日，深圳市沃特瑪集團副總裁耿德先對經濟觀察報記者“吐槽”。耿德先的另一個身份是深圳民富沃能新能源汽車有限公司董事長，而他口中的“被逼”就是與這個身份息息相關。“零部件企業去做了整車，整車廠說我們‘造反’，整車廠才是大廚，零部件只是蘿卜白菜。”耿德先說。 作為行業內排名領先的電池廠生產商，沃特瑪在2015年成立了民富沃能，這個新能源汽車運營公司并不是奔著造車的目的而去，卻實際上“搶奪”了整車廠的大部分工作，并且運營車輛數目節節上升。“我們在新能源汽車上進行打包設計。按照客戶需求，給出一整套的新能源汽車設計方案，包括電池、電機這些大的方面，甚至還有電空調，而整車廠提供車身和底盤等整車組裝。”耿德先說。 這在新能源汽車行業內是前所未有的，因而令一些整車廠感到不安。從傳統汽車開始，整車廠一直處于汽車產業鏈的領導地位，但到中國新能源汽車市場蓬勃興起之時，這種常態出現了“意外”。“中國的整車廠特別是客車生產企業，有很多在新能源汽車方面的儲備還不夠多，對新能源零部件的技術了解和整合能力還不強，大部分只是堆砌零部件，而且還無法應對復雜的售后。”耿德先說。 這就造成了一個十分奇怪的現象。新能源汽車出現問題之后，往往整車廠沒有遭受任何責難，反而是零部件企業受到巨大的壓力。“我們按照整車廠設計的參數進行生產，而出問題之后，不去追究整車廠的質量管控和原始技術參數要求，這對我們很不公平。”沃特瑪電池公司一位高管告訴記者。 除了“背黑鍋”，這些新能源企業上游的零部件企業還要擔負額外的責任。“比如國家要求電池質保八年或者八萬公里，但這個工作誰來做？電池要回收誰來做？”耿德先說。按照專業劃分，電池廠等零部件企業必須來做這些事情。“我們設計了整套新能源汽車方案，同時負責售后——這個售后是貫穿產品使用的全生命周期。”耿德先說。 而將耿德先口中的“全生命周期”串起來的關鍵則是民富沃能——這家公司是由沃特瑪發起成立的沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟（下稱“創新聯盟”）的凝聚點。“通過民富沃能我們聯合了產業鏈上關鍵的企業，實現了資源的整合和高效利用。”耿德先說。但創新聯盟的成立，并不僅僅是一種抱團取暖。這是中國實戰型企業在實踐中探索出來的，結合新能源汽車發展現狀，且符合國家產業現狀的應用型模式。 “第三種模式”誕生 在創新聯盟看來，他們創造了中國新能源汽車發展的“第三種模式”。“**種以比亞迪為代表，自成一體，企業在主要零部件上都有布局；第二種是垂直整合，代表是宇通，自己有技術實力，整合零部件，形成自己的獨特產品能力；第三種是零部件聯盟形式。”耿德先對經濟觀察報記者表示。 目前來看，三種模式各有利弊。其中，比亞迪的模式在國內比較少見，其優點鮮明，獨自掌握技術，形成封閉式帝國，在研發生產方面非常高效。但比亞迪模式的形成原因也比較特殊——比亞迪自身也是電池生產巨頭。而如此規模龐大的自有零部件投入，對任何一家企業來說都是不小的負擔。 垂直整合模式在業內來說比較常見，客車行業以宇通為代表，乘用車行業以北汽為代表。這些企業自身設計新能源汽車的具體方案和技術要求，整合行業內零部件商共同完成，基本是傳統汽車模式的復制。這種模式的缺點是，整車廠需要在新能源汽車方面有很高的技術準備，同時能夠對零部件商進行有效的整合。但售后和保養等多個方面依然會面臨問題。 零部件聯盟的模式還沒有先例，但目前來看，其具備高效性和強整合性。沃特瑪牽頭打造的新能源汽車產業創新聯盟以電池廠為核心（電池占據電動汽車**部分成本）、以運營純電動汽車的民富沃能為連接點，圍繞電池、電機、電控等核心零部件及其關鍵技術建立協作機制，由整車廠負責提供車身底盤等整車組裝，而聯盟負責產品運營并承擔電池、電機、電控等新能源汽車核心部件的售后問題。 “民富沃能負責產品運營和收集客戶的訂單需求，采集車型，在獲取市場訂單之后，聯盟企業首先進行技術磋商，形成完整方案再向民富沃能供貨，民富沃能再將新能源汽車方案提供給承包生產的整車廠。最后，民富沃能將該批定制車型投入運營。”創新聯盟副秘書長鐘孟光向經濟觀察報記者詳細講述了聯盟的運作方式。 但要保持聯盟的活力，還必須有進有出。2013年10月，沃特瑪聯合業內多家企業組建了創新聯盟。鐘孟光向記者介紹說，創新聯盟里并不是一個細分領域只吸納一家企業，會選擇兩三家比較優秀的企業同時進入，并不斷末位淘汰以保持技術和實力。“研發、制造、服務跟不上的話，先是限期整改，如果整改完了還做不了，我們就直接淘汰。”鐘孟光說。而在耿德先看來，聯盟依然處于一個初期發展階段，現在都是在練基本功，但未來前景十分巨大。“五年以后，聯盟產值預計將達數千億元。”
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